Forse stavolta è quella buona. Piaccia o non piaccia, quelle che si scriveranno sull’ormai famigerato collegamento veloce Treviglio-Bergamo nelle prossime settimane saranno probabilmente pagine determinanti. Ma per fare un po’ di ordine sul dibattito in corso, complicato nelle ultime ore da un interessante studio ingegneristico, che tutti hanno salvato sul cellulare ma che nessuno ancora commenta, è necessario fare un passo indietro.

Oggi pomeriggio il convegno “#Crescereora” a Treviglio

Se ne parlerà abbondantemente in un convegno organizzato questo pomeriggio a Treviglio al Polo del Collegio degli Angeli, attorno a un tavolo al quale interverranno alcuni dei protagonisti istituzionali dell’iter in corso ormai da nove anni. Il tema generale sarà quello delle infrastrutture, visto dalla parte dei “Sì”. L’appuntamento è alle 18.30 nell’auditorium della scuola di via Cesare Battisti 15. Ad aprire il dibattito sarà il sindaco di Treviglio Juri Imeri, quindi prenderanno la parola il deputato azzurro Alessandro Sorte, il consigliere regionale Paolo Franco, l’Amministratore unico di Infrastrutture Lombarde Giuliano Capetti, l’Amministratore delegato di Cal Gianantonio Arnoldi, il presidente di Brebemi Francesco Bettoni e l’amministratore unico di Serravalle Fabio Saldini.

Breve bignami sulla Treviglio-Bergamo

Ipotesi progettuali, dicevamo. Cominciamo quindi da queste ultime.  Di un collegamento tra Bergamo e Treviglio si parla dalla notte dei tempi, più o meno da quando l’attuale viabilità via Arcene, Verdello e Stezzano ha raggiunto il sostanziale collasso a causa del traffico perennemente intenso. Ma è nel 2012 che nel dibattito pubblico bergamasco irrompe davvero una possibile soluzione, innestandosi nel quadro più generale delle nuove infrastrutture lombarde, Brebemi e Pedemontana. La società Autostrade Bergamasche, di cui la Provincia di Bergamo è socia, propone quindi la realizzazione dell’Ipb (Interconnessione Pedemontana Brebemi). Eccola, la soluzione: un’autostrada in project financing, che oltre a collegare le due arterie “orizzontali”, farà da collegamento veloce tra il capoluogo e la sua seconda città, che con Brebemi in arrivo è sul trampolino di lancio per diventare il nuovo fulcro strategico del quadro bergamasco. E’ quindi Ipb il “primo nome” della Treviglio-Bergamo. Un dettaglio che non è affatto un dettaglio, quello del nome, come si noterà più sotto.

Come spesso capita in Italia, però, il progetto resta nel cassetto per qualche anno, a maturare, come il vino. E intanto arriva Brebemi, l’autostrada della Bassa. Che dopo un’infanzia travagliata, una volta collegata alla A4 a Brescia diventa adulta e come previsto, nemmeno troppo lentamente, comincia a spostare il baricentro infrastrutturale della Bergamasca a sud, attraverso la pianura. Di colpo, la Bassa si ritrova ad essere potenzialmente il centro di uno dei corridoi più trafficati del nord Italia, tra Milano e Brescia. Ma il tema di un collegamento veloce Nord-Sud tra il capoluogo e Treviglio torna ad accendersi sotto la cenere solo qualche anno più tardi.

L’unico progetto “vero”

E’ bene ricordare una cosa, però: al momento l’unico progetto ad avere un qualche valore “istituzionale”, essendo stato sottoposto al vaglio di Regione Lombardia e a una Conferenza dei servizi che impose un “dimagrimento” di circa il 25 percento nell’ottica di consumare meno suolo, è quello del 2012. Lo stesso di cui si parla oggi. Eccolo qui, in rosso.

 

 

I contrari al tracciato

La Provincia si spacca tra favorevoli e contrari all’opera e sul banco degli imputati finisce in particolare il tracciato del 2012. Tra i contrari al progetto, giudicato ancora troppo impattante dal punto di vista ambientale, si schierano fermamente alcune associazioni ambientaliste, oltre che alcuni Comitati di cittadiniche punteggiano i paesi dell’intero tracciato, soprattutto nella Bassa.

Basta la tangenziale di Verdello

Per molti dei contrari, per risolvere il nodo del traffico da e verso Bergamo potrebbe essere sufficiente realizzare l’attesissima tangenziale di Verdello, per la quale peraltro la Regione ha già stanziato insieme al Comune circa otto milioni di euro.

A far discutere i trevigliesi è  invece soprattutto l’aspetto ambientale: l’innesto della nuova autostrada (ma anche di un ipotetico collegamento veloce con meno corsie e con pedaggi differenziati) aprirebbe infatti una striscia di cemento nel cuore di una delle ultime aree naturalistiche di pregio rimaste in zona, tra la Geromina e Castel Cerreto.

La politica si spacca

Nell’arco politico, è il Movimento Cinque Stelle insieme alle Sinistre ad opporsi con maggior veemenza. Mentre il Centrodestra e buona parte del Partito democratico si schierano per il Sì, accanto a Confindustria, ad un Comitato civico e recentemente anche al sindacato Cisl. A guidare la Provincia di Bergamo c’è in quegli anni Matteo Rossi (Pd), che si trova a gestire una bella patata bollente: un partito diviso da una parte e sempre più pressioni per far partire il progetto dall’altra. E comincia la “melina”.

Da autostrada a superstrada

Tra ipotesi progettuali alternative, dibattiti e contro-dibattiti, spunta una variante che finisce anche in Consiglio comunale a Treviglio, convincendo buona parte dell’arco consiliare. La novità principale è un sensibile ridimensionamento del progetto del 2012. Innanzitutto, si tratta di una superstrada a due corsie per senso di marcia con limite di velocità a 110 chilometri orari. Il tracciato porterebbe direttamente dal casello di Casirate a quello di Dalmine (15,7 chilometri in totale). Da lì, notizia importante, spunterebbe anche un collegamento di 3,6 km con la circonvallazione di Bergamo. Ma il nuovo tracciato resta sulla carta.

Le elezioni provinciali e il “nuovo ordine”

L’anno scorso le elezioni provinciali scombinano infatti parecchio gli equilibri al vertice di via Tasso. Se politicamente la nuova Provincia è persino un po’ più “di sinistra” di prima, il nuovo presidente Gianfranco Gafforelli eletto dal centrosinistra si schiera fin da subito nettamente a favore dell’autostrada. L’intero fronte del Sì sembra rinvigorirsi, con l’accelerata promossa dal sindaco di Calcinate diventato presidente. Il nuovo approccio è molto più pragmatico. Basta varianti, basta dibattiti, basta promesse. Si faccia. E dal cassetto si ritira fuori il vecchio progetto che sembrava ormai accantonato, ma che dopo sette anni è ancora l’unico, davvero, sul tavolo.  Anzi. A dar man forte a Gafforelli arriva anche l’avvocatura della Regione, che a febbraio ha rilasciato un parere ad Infrastrutture lombarde, la società che dovrà appaltare il project financing della strada. La vicenda è tecnicissima: le associazioni contro l’autostrada avevano evidenziato, attraverso segnalazioni all’Anac – Autorità nazionale anti corruzione , incongruenze legali per l’entrata in vigore dopo il 2012, del nuovo codice degli appalti. Appunti inconsistenti, secondo i legali della Regione, che chiariscono: quel progetto è valido, si vada avanti.

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La questione torna in Provincia

La palla torna quindi a Bergamo, e in particolare ad Autostrade bergamasche, la società che questa benedetta autostrada dovrebbe concretamente realizzarla. Il coro dei Sì passa in prima battuta da Forza Italia, con Paolo Franco che all’inizio di febbraio prende di petto il nuovo Presidente. D’accordo siamo tutti d’accordo. Ma allora, che cosa aspetta Autostrade bergamasche, società di cui la Provincia è socia, a presentare ufficialmente il progetto a Infrastrutture Lombarde, perché metta a gara l’opera?

Il Pd di nuovo spaccato

Il presidente Gafforelli prende la palla al balzo e presenta una mozione in Consiglio, che arriverà in aula a metà marzo. L’ordine del giorno è bipartisan e viene firmato da tutti i membri del Consiglio provinciale (il Movimento cinque stelle, ricordiamo, non ha partecipato all’elezione di secondo livello). I capigruppo Romina Russo (Democratici e Civici per la Bergamasca), Stefano Savoldelli (Lista Civica per Gafforelli Presidente), Gianfranco Masper (Lega – Salvini Premier) e Massimo Cocchi (Civici Popolari Indipendenti per Bergamo) firmano tutti quanti. Da parte sua, Gafforelli si fa garante “della effettiva sostenibilità ambientale del collegamento, promuovendo fattivamente l’implemento delle mitigazioni per l’impatto ambientale sul territorio e la riduzione del consumo del suolo, in coerenza con il progetto presentato”. Ma come, se il progetto è definito una volta per tutte, ed è quello già approvato sette anni fa dalla Regione? Non è chiaro. Quello che è chiaro è che la svolta sembra a un passo: una volta presentato il progetto a Infrastrutture Lombarde, sarà Regione a prendere il mano la palla e a mettere in appalto, finalmente, la Treviglio-Bergamo.

Il documento “segreto” che “smonta” la Treviglio Bergamo

Ma come in ogni buon thriller che si rispetti, ecco il colpo di scena che porta con sé l’ennesima doccia fredda per i fautori della Treviglio-Bergamo. Ma ancora di più per il Pd.
In pochi lo sapevano, ma a pochi mesi dalla fine del mandato lo scorso luglio l’allora presidente di via Tasso Matteo Rossi aveva commissionato uno studio nell’ambito di un tavolo dell’Ocse sul futuro della Bergamasca. A realizzarlo è stato uno studio ingegneristico di Monza, Meta Srl, di Andrea Debernardi e Alessandro Trevisan. Si tratta di uno studio tecnico, e fin dalle premesse “non esaustivo” rispetto al quadro del dibattito. Ma secondo Debernardi – che è attualmente consulente della Presidenza del Consiglio dei Ministri, come commissario Straordinario di Governo per l’asse ferroviario Torino-Lione. Obiettivo dello studio, analizzare il tracciato del 2012 e valutare alternative in un’ottica “costi-benefici” che metta nel conto anche le previste emissioni di CO2, le ore di traffico risparmiate e le tonnellate di carburante risparmiato.

Se avete avuto un deja-vu, non preoccupatevi: si tratta di qualcosa di simile a quanto il Governo gialloverde ha chiesto per la Tav. Una vecchia conoscenza per Debernardi, che già in passato si era peraltro espresso per un ridimensionamento della linea ferroviaria.

In ogni caso, il risultato dello studio è arrivato poche settimane fa. A fine gennaio, secondo i bene informati, era già sul tavolo del presidente Gafforelli.

Un tunnel sotto Zingonia?

Nel documento, costato 30mila euro, vengono messe a confronto tre alternative al progetto della Treviglio-Bergamo del 2012, una delle quali decisamente futuristica: prevede un tunnel sotto Zingonia. Eccole, in ordine. Per quanto riguarda Treviglio, la variante B1 e B2 si appoggiano alla viabilità esistente almeno fino ad Arcene. Poi, la prima prevede di superare la Francesca e di realizzare un tunnel sotto Zingonia, per poi sbucare a Capriate. La seconda invece passa da Boltiere, tramite la riqualificazione della Sp184. La terza infine è da tutt’altra parte: di fatto non è più una Bergamo Treviglio ma una vera e propria “Ipb”, così com’era stata pensata in origine. Il collegamento è a est del Serio, tra il casello di Fara Olivana e, più o meno, la tangenziale Sud di Bergamo che porta a Seriate e quindi alla A4.

Due di queste tre, per alcuni parametri considerati, risulterebbero più vantaggiosi rispetto al tracciato originale sia dal punto di vista della sostenibilità ambientale, che dell’appetibilità economica, dal momento che prevederebbero investimenti meno cospicui da parte del privato che realizzerebbe l’opera e quindi la possibilità di tenere più basso il livello tariffario per la nuova percorrenza.

Resta un problema che non piacerà ai detrattori trevigliesi dell’opera. Salvo l’ipotesi C, definita comunque non vantaggiosa rispetto al progetto iniziale, tutte le varianti prevedono comunque la realizzazione della tangenziale ovest di Treviglio, sebbene modificata. Geromina e Castel Cerreto, insomma, non sono affatto salvi.

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